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埃航波音737 Max坠机事故持续报道

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发表于 2019-3-13 22:47 | 显示全部楼层 |阅读模式
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-16 03:52 编辑

美媒:数月内有多名飞行员匿名上报737MAX8的异常情况

原创 澎湃新闻 2019-03-13 14:31:05
微信图片_20190313225141.jpg
5个月内接连发生两起造成百余人死亡的空难事故,波音737 MAX 8(即波音737-8)型号新机的安全性受到全球关注。尽管美国联邦航空管理局(FAA)发布通稿称该机型仍然适航,但越来越多的国家和航空公司决定暂时停止波音737 MAX 8的商业运行,以待进一步确认其安全性。
值此之际,美国福克斯新闻、美联社等媒体,通过美国国家航空航天局(NASA)编制的数据库发现,在过去数月内,已有多名飞行员在这一数据库中匿名上传了关于驾驶波音737 MAX 8飞机时出现的异常情况,并表达了对飞机安全状况的担忧。据报道,这些担忧主要集中在飞机的自动驾驶系统问题上,问题通常发生在飞机起飞时,以及飞行时机头朝下而飞行员努力拉升其高度的时候。近期的两场空难事故都发生在飞机起飞时期,飞机分别坠毁于起飞后的13分钟和6分钟内。
据报道,一名机长就波音737 MAX 8的飞行手册提出了不满,称它是“不充分的”,“几乎是犯罪般地不完备”。另有机长称飞机需要“应急传动装置才能飞行”,并认为这是“一个危险信号”。
另据美联社援引的一份报告显示,当一名机长将飞机设置为自动驾驶程序后副驾驶立即喊出“下降”,随即机舱出现了警告声“不要下沉,不要下沉”,机长立即断开自动驾驶并恢复了爬升。
“出于对(737)MAX 8的关注,我们认为(这一情况)值得你的关注。”这名机长在报告中写道,“我认为最好的(对异常原因的)猜测是空速的波动”,由短暂的天气因素干扰了飞机的自动化系统。
在另一份报告中,一名机长称,飞机在自动驾驶后的几秒钟内出现了机头向下倾斜的状况,飞机开始以每分钟365至460米的速度下降。和上述的飞机一样,这架飞机的低空预警系统也发出了音频警告,机长随即断开了自动驾驶仪,飞机开始爬升。
“想不出任何理由可以说明飞机为何会如此猛烈地俯冲。”飞机副驾驶说道。
上述在NASA数据库中提交的报告都是匿名的,因而无法确切得知这些异常情况发生的地点及所属航空公司。
去年10月29日,印度尼西亚狮子航空一架载有189人的波音737 MAX 8客机在起飞13分钟后一头栽进海里;今年3月10日,埃塞俄比亚航空一架载有157人的同款客机起飞6分钟后在首都亚的斯亚贝巴附近坠毁,两次空难事故中都无人生还。
目前,两起事故的原因都尚未有定论,但已知的是,两架客机失事前都曾要求返航并出现飞行数据异常。
据美国联邦航空管理局数据,全球约有350架波音737 MAX 8飞机交付注册在运营。目前,已有超过四十个国家或航空公司宣布暂停波音737 MAX 8的商业运行,以待进一步确认其安全性。波音公司则于12日对福克斯新闻表示,安全是他们的“首要任务”,他们“对737 MAX的安全充满信心”。美国两家大量使用波音737 MAX 8机型的航空公司(西南航空和美国航空)表示吗,他们尚未收到飞行员关于防失速技术问题的报道,并将继续用该机型执飞。
https://finance.sina.com.cn/roll/2019-03-13/doc-ihrfqzkc3541712.shtml

这种技术性问题不是一二天能解决得了的,暂时隐瞒起来是正确的解决办法。



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C919案,宜加人加钱,加速研制。  发表于 2019-3-15 12:24
建议追踪报道  发表于 2019-3-14 01:27

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 楼主| 发表于 2019-3-13 22:54 | 显示全部楼层
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-13 23:15 编辑

波音又出啥事了?今天下午一架大型客机刚从北京起飞就返航

原创 现代舰船杂志社 2019-03-13 17:10:59
最近波音流年不利,发生多起事故,甚至是重要机型波音737max被各国强令停飞,目前只有美加还允许波音737MAX系列飞行,(嗯,平时说美国企业多在乎人命的公知们麻烦出来走两步?)而上个月底相对死亡人数较少的波音767货机坠机事件似乎已经被遗忘。

微信图片_20190313225113.jpg 前几天坠机的767货机


今天中午,同样采用波音767的北京经停西雅图到旧金山的DL128航班在起飞后绕了两圈即返回北京首都机场,目前尚不知道原因,但考虑到2月底刚有一架波音767货运版坠机以及波音最近频发各类状况,所以尽管目前这架飞机已经安全降落,但是在达美方面还没有给出具体原因的时候,大家心里还是捏着一把汗。

今天执飞DL128航班的是一架机号为N1610D的波音767-300ER大型客机,2000年4月17日首飞,配置为36个商务舱和172个经济舱。DL128航班起飞时间为北京时间12:20,今天实际起飞时间12:40,但是在起飞不久后就返回北京降落。

就在三个月前的2018年12月24日,同样是达美航空的DL128航班,在飞行途中报告发动机故障,在飞行了四个小时左右后降落在了阿留申群岛上的申雅岛的伊拉克森空军基地。当天执飞本航班的是机号为N1603的波音767-300ER客机。实际上,这班DL128/129航班也算是多灾多难,再往前一年的2017年7月7日(北京时间),DL129航班还发生过起飞后醉酒乘客冲击驾驶舱结果飞机返航的丑事。


如果还有印象上个月月末印巴冲突时巴基斯坦关闭领空的读者可能会有印象当时川航的一架A330客机返回成都后绕行了6个多小时才降落,而此次达美整个航程也就是一小时左右,这就是因为这架达美的飞机装备了放油阀,而当时那架A330没有,于是只能在飞机燃料消耗殆尽,飞机重量下降到安全重量时才能降落。


放油阀这个东西,以前小编曾以为是标配,后来发现其实是选配配件。主要是因为飞机在降落时会有一个向下的加速度,导致飞机降落时的安全重量低于飞机起飞时的重量,虽然正常情况下飞机计算好燃油,留好备份就不会有问题(也有油加少了变滑翔机的案例)但是一旦发生紧急情况,飞机需要尽快着陆,这时候放油阀就至关重要了——一架类似A330或者波音767这样的中大型客机满载燃油在七八十吨左右,续航时间在10小时左右,如果不能及时放油,飞机强行着陆轻则损坏起落架,重则机毁人亡。



其实最近波音还有一个黑点,就是美军几个月前刚刚开始接收的以波音767为基础研制的KC46A加油机,美军进行维护检查时从飞机的各个位置找到了8个波音工人遗留的工具。如果说造船业偶尔出现点遗留的工具不算特别罕见,但是在航空领域,尤其是波音这种规范上每天都要在下班有清理工具的工序的情况下,还在一架飞机里发现8个遗留的工具,你能想象在一个患者肚子里发现了手术刀手术剪么?



https://www.toutiao.com/i6667800404417315342/


这种事儿应该是欢乐三哥的专利,波音什么时候也学会了?







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 楼主| 发表于 2019-3-13 23:04 | 显示全部楼层
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-13 23:15 编辑

737Max空难频发,问题出在传感器及印度人编写的软件上?

EETOP 2019-03-13 16:25:09
综合整理自:集微网、顾颖琼博士说天下等
近日,埃塞俄比亚航空一架波音737 Max-8从首都亚的斯亚贝巴起飞仅6分钟后,飞机坠落,8名机组人员和149名乘客无人生还。
去年10月28日,印度尼西亚狮航的一架同机型的JT610航班从首都雅加达起飞13分钟后,在附近海域坠毁,机上189人全部遇难。
传感器故障是主因?
同一个机型在短短130多天内两次发生空难,共计346人死亡,没有人会认为这是巧合。在多个版本的事故分析中,有一个词被多次提到,那就是“迎角传感器”。
微信图片_20190313225841.jpg

去年11月7日,美国联邦航空管理局(FAA)向全球737MAX机型的运营商们发布了公告,警告该机型的迎角(AOA)传感器可能会产生读数输出错误,这会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。

FAA还在公告中表示,飞机俯冲问题只会在手动飞行时发生,迎角传感器产生读数输出错误后将导致飞机倾斜10秒。这似乎也证明了为何两架飞机都是在起飞后不久就发生了空难。

美国联邦航空管理局要求各航空公司针对同类机型修改飞行手册,并且指导机师在类似情况下,如何保持飞机飞行水平稳定,以防止类似事件发生。

那么迎角传感器到底是什么呢?其他型号的飞机会不会也有这个风险呢?

迎角是一个空气动力学名词,同时也是飞行员在驾驶飞机过程中的参考数值之一,指的是机翼翼弦与自由流之间的夹角,飞机必须在一定的迎角范围内飞行,否则可能会出现失速的风险。

微博上一位叫“欢乐的云端之上”的民航飞行员表示,只有737MAX会有这个问题,主流的737NG并不需要担心此设计风险。

他指出,波音737Max为了省油,升级了更大的新发动机,但由于起落架太短,只能把发动机在机翼的位置往前、往上移,但这会造成更大的抬头力矩而使得飞机容易失速。

微信图片_20190313225845.jpg

因此,波音给Max机型设计了一个会让飞机自动低头的MCAS系统(机动特性增强系统),此系统接收到信号后会自动让飞机低头,但如果读取的是错误数据的话,则可能导致飞机俯冲向下。

微信图片_20190313225852.jpg

微信图片_20190313225859.jpg


然而,这一问题并没有写进飞行手册里,狮航的飞行员对这一设计并不知情…那么在FAA发布警告100多天后,为什么埃航会让灾难重演呢?

昨(11)日,埃航遇难航班的黑匣子已经被找到,事故原因还在调查当中。但是有报道指出, 此次的埃航坠毁前遭遇的问题,的确与去年10月印尼狮航的坠毁情况有些相似。

据航班追踪组织Flightradar24指出,该航班起飞的两分半钟内飞机下见过两次,垂直速度不稳定,飞机在7000~8600英尺间反复爬升下降,最大地速曾达到383海里/小时,超过了飞机正常的飞行速度。

6分钟后,机长通知地面控制台无法操纵飞机,要求返航,然而飞机突然开始俯冲,最后灾难发生,该飞机机头朝下插入地面坠毁。

几大相似之处再次将矛头指向了迎角传感器和MCAS系统,这一切还要从波音737Max最初的设计缺陷说起,这些后续增加的改善措施很明显存在着诸多技术问题。

印度软件责任不可推卸?

(以下分析来自:顾颖琼博士说天下)

波音737max8的险情其实之前就发生过很多次了

每一起严重事故的背后,必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。中国民航局现在曝光说波音737max8在国内已经发生过多次起飞时自动控制出错,波音也早已知道这一点,一直承诺要升级软件却没有升级直到第二次空难发生。。

这是一件细思极恐的东西。纽约时报报道说,中国飞行员曾经多次发现飞机莫名其妙自动俯冲的情况,而当时飞机只是在10度的斜线爬升,根本没有崩溃的危险。中国在印尼事故后就要求波音给出具体措施。结果波音只是发了一个两页的说明,教你如何取消自动驾驶。(你还是要感谢中国飞行员的训练质量高)

现在的波音飞行软件已经基本外包给了印度,下面这位是波音软件的负责人,虽然中国工程师们也没有到天才的地步,但是毕竟谨小慎微,做事思前想后,适合来做这件事,但是美国人不信任,而且印度人已经完全掌控了美国软件业。

微信图片_20190313225912.jpg

根据专家人士的透露,737设计比较早,当时都是小函道发动机,直径比较细,所以737的起落架设计比较短。 737NG时换装大函道发动机,粗了很多,波音采用的补救方法是把发动机底下削平。 这次737MAX,换更粗更重的发动机,削平也搞不定了。

加长起落架要动机体结构,相当于重新设计一型飞机了。 波音不想重新设计、也没那个人力去重新设计,只想打补丁。 波音的解决方案是把发动机往上抬,往前挪。发动机的上沿与机翼一样高了。 这样飞机气动变得比较不稳定,有抬头倾向,容易导致失速。

737的气动是50年前定好的,波音也不想重新写飞控,波音于是又在飞控上打了一个补丁去防止失速。只要机翼上的空速管探测到失速,就自动俯冲加速。这个补丁叫做MCAS。本来这个空速管有两个,一边一个,但是波音的印度程序员写的逻辑很神,两边空速管的数据没有交叉检查,只要有一个空速管故障,飞机就发疯一样的俯冲

之前737的设置是,飞行员只要拉杆,就自动取消俯冲。但是把在737MAX上,印度程序员为了MCAS,把自动俯冲的逻辑改了,必须手动在触摸屏上关掉一个设置才能取消俯冲。否则飞行员就只能无休止的和想要俯冲的飞控拼体力

最后实在拉不起来,就高速撞地球。 两次空难就是这么来的,坠毁前大起大落,那是飞行员在和印度程序员的神代码搏命。

微信图片_20190313225916.gif

三哥精锐山地师摩托特遣战队旗迎风飘扬!

https://www.toutiao.com/i6667788589885030925/


三哥工程师们又一次为世界航空事业作出重大贡献!




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这阿三的模样怎么看怎么不舒服~  发表于 2019-3-17 21:40
天啊。你是说摔飞机大国给播音写最新飞机的飞行软件并且飞机在承载全世界的旅客吗?好吧。他们摔飞机很有经验。  发表于 2019-3-14 07:27

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发表于 2019-3-14 06:49 | 显示全部楼层
没办法 看看川普大爷的两条推特就知道了 刀刀见血 没有一句话是波音公司,但谁都看得明白,他说的就是播音  美国是进退两难   不客气的说 美国现在不清楚中欧这俩货是什么意思? 在这件事情第1个跳出来当刺头停飞波音的是中国 而马上跟进的是欧盟  这俩货此时正在跟特朗普特大统领因为贸易的事儿开片呢!所以这俩货这是什么意思?他们有没有商量好? 他们这么做是在说波音的事儿,还是在拿波音说事儿?!美国人现在是吃不准的 所以,此时,特大统领一定要表明态度,告诉中国和欧盟——少来,爷不怕,大不了死了波音,谁怕谁啊!这是无奈之举 也是现阶段美国最明智之举 他要摸清虚实之后 看看这俩货是想干啥 ?然后再做下一步的举动 从这一点上看 特大统领是明智的 绝不是美国媒体说的那种老疯子  同时这两条推特对美国国内那些对川普不利的政治势力资本势力也是一种警告  老子我特朗普在为美利坚的未来打拼,你们这些大资本为眼前的蝇头小利置国家大义于不顾,我在前面冲锋,你们后面扯后腿,如今出了事儿,还指望我保你们?!杀鸡儆猴的时候到了!!!现世报,那来的可真叫快!!!
这事儿的发展呢,还得有段时间呢 不过说实在的特大统领这种策略到底能否糊弄的了中国和欧盟,还真不好说  我相信,至少这招,糊弄不了T.G 但欧盟那就不好说了





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中国都当一回带头大哥了,欧洲们就赶紧跟进,空客与波音是死敌咧。  发表于 2019-3-15 03:10

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 楼主| 发表于 2019-3-15 03:32 | 显示全部楼层
外媒:远不止220亿 波音6000亿美元737 Max客机订单都存危

https://www.toutiao.com/a6668292659582337549/
华尔街见闻 2019-03-15 01:01:12
受近期两起空难的影响,宣布重新考虑波音737 Max订单的航空公司还在不断增加。
据彭博社报道,波音公司总价值6000亿美元的737 Max客机订单可能都要打水漂。
在印尼狮航表示取消价值220亿美元的737 Max客机订单之后,周三,越南航空股份有限公司(VietJet Aviation JSC)在一份声明中表示,在全球监管机构和越南民航局宣布对空难的“官方结论”之后,会重新考虑是是否继续购买737 Max。 上个月,越南航空刚将737 Max订单总额翻倍至250亿美元。
肯尼亚航空公司表示,正在审查购买737 Max的计划,并可能转向购买波音竞争对手空客的A320。去年,该航空计划购买10架飞机,价值约12亿美元。
俄罗斯的Utair Aviation PJSC表示,正在等待空难调查结果,之后才会对30架737 Max客机的订单进行首次交付,并正在寻求波音公司的担保。
印尼鹰航(Garuda Indonesia)也计划削减波音飞机订单。本来去年10月印尼狮航的事故就令该公司考虑取消与波音公司的交易,最近埃塞俄比亚的空难再次坚定了鹰航创始人 Rusdi Kirana的决心。
此外,沙特航空公司(Saudi Arabian Airlines)价值59亿美元的订单也悬而未决。去年12月,沙特航空公司旗下的Flyadeal公司曾表示将放弃购买空客转向购买50架737 Max客机,但最终条款尚未达成。该公司也表示正在等待调查结果。
华尔街见闻此前文章提到,从60年代后期波音737进入市场以来,一直是飞行行业销售最好的机型,也是波音公司的销售最好的飞机。在2018年,737 MAX系列为波音的商业飞机业务营收贡献了五成以上。
据彭博社报道,经过重新设计的Max客机累计订单超过5000个,价值超过6000亿美元,其中包括已经交付的客机。
过去5个月当中,接连两起机毁人亡的惨剧,让波音737 MAX在国际范围内遭遇了前所未有的信任危机,同时也重创了波音股价。
3月11日,波音股价一度大跌13%,创下了自“911事件”以来的最大跌幅,本周累计下跌11%。截至目前,其股价较年内峰值下跌了14.4%。
在周三早盘小幅上涨0.5%之后,又继续走低,截止美东时间12点46分,波音股价下跌0.59%。
周三,美国监管机构也表示,有证据表明埃塞俄比亚航空的遇难客机可能与5个月前印尼发生空难的飞机出现了相同的问题。
Cowen&Co 的分析师Cai von Rumohr在报告中表示,随着737 Max被广泛下架,近期波音公司境况可能变得更糟,但是该公司正准备更新其飞行控制软件,“我们并未看到长期风险。”
周三,美国阿拉斯加航空表示,正准备接受第一架Max客机。


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订单?呵呵,就甭想啦~  发表于 2019-3-15 04:07
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 楼主| 发表于 2019-3-15 03:49 | 显示全部楼层
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-16 03:32 编辑

真服了美媒的脸皮了!

https://www.toutiao.com/a6668141618651988483/
中国经济网 2019-03-14 12:37:02
来源:环球时报
北京时间今天凌晨,加拿大和美国也终于先后宣布停飞所有波音737-MAX 8型号的客机,其中美国连737-MAX 9也一起停飞了。
可想而知,这一决定也瞬间引起了美加两国众多网民与媒体的关注、调侃和吐槽……
先说在美国之前最后一个做出停飞决定的加拿大吧。在加拿大最大的主流媒体“加拿大广播公司”报道了该国决定停飞波音737-MAX 8客机的消息后,这条报道下瞬间就涌入了2600多条评论!
从点赞最多的评论来看,绝大多数加拿大网民都完全支持停飞的决定,而且这些评论中还充满了各种“反美”情绪。
比如点赞最多的一条评论就写到:恳求埃塞俄比亚千万别把飞机坠毁数据发给美国进行研究。我对他们的政府和机构没有一丁点的信心,因为他们一定会被波音影响。

而点赞第二多的评论则紧跟着写到:听说黑匣子要给欧洲而不是美国(波音)分析了,太好了。
点赞第三多的评论则是称赞加拿大政府停飞波音737-MAX 8的决定,认为这是个正确的决定。
一名点赞数同样排前列的加拿大网友还写到:比起保护波音和美国,加拿大政府就应该优先保护加拿大人的安全。
接下来咱们再看看美国网友的反馈。以境外社交平台“推特“为例,在美国总统特朗普宣布停飞波音的相关客机后,众多美国网友虽然对这个决定也都很支持,但他们仍然不忘继续“找碴”批判特朗普。
比如有美国网友就认为这个决定根本是被逼出来的,之前拖了那么久是因为收了波音的好处,结果害得美国成了全世界的笑柄:
更有美国网友“脑洞大开”地指控特朗普这么晚才宣布停飞,是为了给那些买了波音股票的亲朋时间去“解套”:
不过,也不少美国网民在称赞特朗普,认为他“这次”至少做出了一个正确的决定,并表示“亡羊补牢,犹未迟也”。
最后,在美国媒体方面,《纽约时报》已经撰写了一篇语气强烈的社评,认为波音737-MAX 8客机就应该被停飞,因为这个客机的问题太多了。这篇社评还引用此前其他媒体的爆料,称自从去年狮航的波音737-MAX 8客机坠毁后,至少有5名美国的飞行员表示过这个型号的客机确实有安全问题。
但美国的《洛杉矶时报》也刊登了一篇由一位美国民航安全人士撰写的文章,认为波音的客机不该被停飞,美国官方迟迟不作决定是正确的,因为仍然缺乏足够证据。

《华盛顿邮报》则在一篇最新报道中透露了一个很有趣的细节,称特朗普一直就不怎么待见波音的737型客机,认为没他的757型私人专机(不是空军一号)好,甚至认为波音根本没必要再生产737型号的客机。
但最奇葩的还是美国《外交政策》杂志的一篇又把咱中国拉出来进行“脑补”的文章。这篇文章宣称,中国在此次停飞波音737-MAX 8的浪潮中站出来牵头,不仅仅是想建立自己在世界民航领域的权威,更彰显了中国想“支配天空的野心”,是为了给中国的C919等国产客机在国际上铺路,好让自家的客机也可以和美国的波音以及欧洲的空客竞争。
这家美国媒体还继续荒诞地“脑补”说,现在只要波音或空客出事,对中国来说都是好事,而且虽然中国的客机还没有得到更广泛的国际认可,但“中国正在下一盘大棋”,即便现在挑战不了,他们政府补贴的飞机制造业也可以耐心地等上10年、20年….
说实话,耿直哥觉得撰写此文的记者先生不去写小说,真是有些浪费“人才”了......
20190314122001559.jpg


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发表于 2019-3-15 05:01 | 显示全部楼层
川普大爷宣布停飞这事儿。还是那句话,形势比人强。但公平的说。中国当带头大哥这么做之后。无论是波音还是空客都应该明白。中国这是已经举起屠刀了。这俩货不管哪个,只要在以后出一点儿问题。中国的屠刀就会落下去。说实话。那个美国作者并不是脑洞大开的奇想。中国这么做主观上虽然没有这么想。。客观上的确是在C9919没铺路。这个咱没必要否认。咱们是世界第一大工业国。航空领域如果没有咱们中国的一席之地的话。那我们这个工业大国是要打问号的。但如果认为中国这些当带头大哥只是C919铺路。那你的眼光也太低了。中国这么做 李子面子都挣了。更重要的是中国这么做是在立威。而且是沙美国的威风,用这种方式立委。这是可怕的。 贸易战中国展现出听调不听宣的实力。而这次停飞事件,中国展示出的是强大的号召力。而封锁华为成为国际笑柄。将美国老霸王的的虚弱暴露无遗。其他国家安静的睡了。无所谓。可作为老大的美国怎么想?实力,号召力。抗压能力。这是霸主的基石。换句话说,从今以后,全世界都知道中国是真的可以对美国说不而不是像日本,欧洲那样只会打嘴炮。。人心散,队伍就不好带了。当大家看到美国的虚弱之后。有没有生起反叛之心的 这些连锁反应,恐怕才是美国人要担心的。我用一个不恰当的比喻。这次的播音停飞事件。就是政治领域中国对越自卫反击战。对越反击战。打的是越南。但实际上打的是苏联的微信。告诉全世界。苏联人的承诺不可靠。他的小弟越南被中国这么削 他也只能如此无动于衷。看着越难被中国修理。八个月后,埃及就开始造反。苏联的帝国开始连锁式的崩塌。苏联没办法,硬着头皮去阿富汗李威。直到最后苏联解体 这是前车之鉴呐。美国人呢,要想避免这种现象。赶紧立委吧。至于怎么立威,那我就不知道了。委内瑞拉的局势,我等吃瓜群众也许有看头。中国这么做就是把美国架在火上烤。现在美国已经被架上并考上了。至于他会不会变成烧烤,那就看美国人的本事了。我们需要的是在关键时刻添把柴加把火。把美国烧成烧烤。

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真透本质,精当!  发表于 2019-3-19 15:16
语文是体育老师教的?呵呵~  发表于 2019-3-15 19:18

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发表于 2019-3-15 11:17 | 显示全部楼层
这一回合之后,波音不死也要脱层皮。给中兴华为报了一箭之仇。

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发表于 2019-3-15 22:58 | 显示全部楼层
《适航证》不光美国发,中国民航局也能发《适航证》,给919铺路。

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 楼主| 发表于 2019-3-16 03:33 | 显示全部楼层
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-16 03:46 编辑

埃航波音737 Max坠机事故最新进展:铱星通信从太空捕捉到关键数据
http://sh.qihoo.com/pc/9acf8fd4d69d1b7f4?cota=3&refer_scene=so_1&sign=360_e39369d1


前瞻网 2019-03-15 11:34:17

就在SpaceX将最后一组铱星通信公司(Iridium Communications)的卫星送入轨道后仅几个月,这个新网络正在帮助向美国航空官员提供关键数据。
美国联邦航空管理局(FAA)在收到空中交通管制公司Aireon关于埃塞俄比亚航空公司302航班致命坠机的数据后,停飞了波音公司的737 Max飞机。
Aireon的系统搭载着铱星通信的75颗卫星网络,预计将在几周内全面投入运营,可以跟踪地球上任何地方的飞机。但事实已经证明,该公司的数据至关重要,正如Aireon在给CNBC的一份声明中所说,“该系统能够捕捉到与302航班有关的信息。”
虽然Aireon在调查期间拒绝让公司高管接受采访,但该公司表示正在与联邦官员合作,向他们提供原始数据。此外,Aireon系统还没有完全推出,但该公司能够为调查人员提供有关飞机位置、速度、高度等信息。
Aireon在一份声明中说:“我们对埃塞俄比亚航空公司302航班乘客和机组人员的家属深表遗憾。” Aireon表示,公司提供了“302航班传输的数据”,以支持美国联邦航空局(FAA)和其他几家航空机构的调查。
即使在数十个国家停飞波音公司的737 Max后,美国联邦航空局也没有停飞。联邦航空局代理局长丹尼尔·埃尔韦尔在接受CNBC采访时表示,直到Aireon提供了“可采取行动的数据”,联邦航空局才做出了这一决定。
Aireon在声明中澄清说:“我们无法对这起悲剧的原因或调查结果发表评论,我们只是提供了数据。”
Aireon,航空游戏改变者
铱星NEXT卫星星座位于低地球轨道。虽然铱星的网络专注于通信,但Aireon租用了卫星上的空间用于跟踪技术。Aireon的技术被称为自动依赖监视广播系统(ADS-B),它在太空中不断被动地接收任何装有ADS-B应答器的飞机的信息。ADS-B应答器本质上是飞机上向天空发送飞行数据的天线。
许多航空公司乘客可能不知道的是,雷达不会一直跟踪飞机。飞机在陆地上空飞行时,与空中交通管制员保持联系,传递有关飞行的信息。但是一旦一架飞机飞到离岸100到150英里的地方,它就会进入程序空域。此时,空中交通管制员必须依靠飞行员每10分钟报告一次飞机的位置。
铱星首席执行官Matt Desch一年前向CNBC解释说,Aireon的系统意味着“航空公司可以飞更多的直飞航线,这可以降低航空旅行的成本和时间。”他说。
“Aireon让空中交通管制员可以看到整个地球。” Desch说。
在美国联邦航空局将波音公司停飞737 Max飞机后,Desch于周四发表的一则推文中说道,“Aireon已经在帮助航空出行的乘客。”
铱星股价飙升
经过约30亿美元的投资,铱星的新网络已经建成了。 SpaceX在两年内的八次任务中发射了75颗铱星卫星。一旦全面投入运营,铱星NEXT将为“物联网”等应用提供高速宽带通信等。
铱星官方表示,“在首次发射两年后,铱星NEXT作为世界上最复杂的通讯系统之一,现在已经完全部署完毕并将完全投入使用。所有的卫星都是相互连接的,我们保证了服务的连续性,不会有人任何中断。”
此外,Desch的公司与亚马逊网络服务公司合作,因此电子商务巨头“可以将他们的应用程序扩展到卫星领域。”
亿万富翁投资人Ron Baron在CNBC的《Squawk Box》节目上表示,Aireon的数据对美国联邦航空局的重要性只是铱星星座将被证明极具价值的一个例子。
Baron的基金也是SpaceX的投资者,以目前约四分之一的价格购买了铱星的股票。虽然铱星的股价现在接近历史最高点,达到每股约24美元,但Baron的基金以每股6.75美元的价格购买了铱星10%的股票,只赚不赔。
Baron现在认为,铱星的股价将在未来四到五年翻一番。
“在我们买下铱星股票之后的三年里,当时它们在制造和发射卫星,股价没有变化。”Baron说,“现在,他们突然之间就能创造收入了。”
波音的宽带卫星星座梦
向太空发射卫星,组建覆盖全地球的网络,吸引着不少公司,这次坠机事故的主角——波音也曾想插一脚。波音早就在向联邦通信委员会(FCC)申请建造一个大型近地轨道(LEO)宽带卫星星座的许可后,在过去的两三年里并没有做多少事情。虽然不清楚问题的症结所在,但可以肯定的是波音并不想单打独斗。
2018年6月,波音卫星系统国际公司(Boeing Satellite Systems International)负责全球销售和营销的副总裁唐恩·哈姆斯公开表示,“我们已经提交了一份文件,但我们还没有真正开始做,所以我认为这不是真正的进展。”由此可见,波音的宽带卫星星座计划还停留在纸上。
在最初的申请文件中,波音公司请求发射近1400到近3000颗近地轨道卫星,以使用v波段频谱提供全球互联网接入。但据太空新闻报道,美国联邦通信委员会尚未批准这一申请,而有关波音公司可能与谁合作建造和运营“星座”的谣言也在不断蔓延。
自波音首次申请许可以来,一直有传言称,该公司正在寻找一家财力雄厚的合作伙伴来分担或支付建造卫星星座所需的资本费用。2017年的报道显示,苹果对这一概念很感兴趣,但当时苹果似乎忙着开发大屏幕电视和自动驾驶汽车,投入了大量的资金和资源,而非建立自己的全球卫星网络。传言谷歌也与波音结盟,但谷歌并没有表现出成为任何类型网络运营商的意愿。
OneWeb
设想通过卫星网络提供无处不在的互联网,OneWeb也在挑战这一目标。经过一系列的延迟,今年2月份,OneWeb首批六颗卫星搭载由Arianespace运营的联盟号火箭在圭亚那航天中心发射升空,这也是该公司计划建立一个大型卫星网络的第一步。
在OneWeb的设想中,卫星网络将悬挂在低地球轨道上,并将宽带互联网连接到上不了网的偏远地区。OneWeb计划到2020年发射650颗卫星,随着覆盖范围的扩大,计划扩大到900颗。卫星网络预计在21次发射中建立完成。
Space X
既然说到卫星网络,又怎么能少了“硅谷钢铁侠”埃隆·马斯克的Space X呢?2015年,马斯克开始一个“全球宽带”系统,2017年9月向FCC提交申请,构建一个低成本的基于卫星宽带网络,向全球提供互联网接入,也就是我们熟知的星链(Starlink)。通过星链, SpaceX打算将一组卫星“星座”送入近地轨道,从而为地球上的每个角落提供高速互联网。该项目预计总耗资约100亿美元。
这个目标有多远大呢?看看这组数据:目前只有1459颗卫星在地球轨道上运行,而2600颗卫星处于休眠状态。SpaceX需要发射4,425颗卫星进入轨道,才能达到预期的覆盖范围。而这意味着大量的火箭和燃料。总结起来就是两个字:烧钱!
去年2月,SpaceX发射其卫星互联网项目首批测试卫星,开始搭建由约1.2万颗卫星组成的太空“星链”。
Telesat
不过根据最新报道,SpaceX不仅在国内面临竞争,还有来自北美邻居的压力。目前有13个加拿大商业卫星星座正在研制中,计划发射的卫星有384颗,已经在轨的卫星有5颗。如卫星通信公司Telesat正在开发自己的近地轨道星座。
Telesat最近在加拿大期待已久的太空战略中得到强调。加拿大航天局表示,星座将使“全球范围内,包括加拿大农村和偏远地区,都能接入高速宽带互联网”。加拿大遥远的北部地区面临着许多与非洲和亚洲地区相同的挑战,这些地区都远离城市,有时在上网方面也面临困难。
“我们在加拿大也面临着数字鸿沟的挑战,对于一家加拿大公司来说,要走在全球的前列,并推进最先进的新型卫星星座……这是一件好事。”Telesat首席执行官丹·戈德堡在一次采访中说。
对于Telesat来说,这也是一个有趣的时刻,该公司在截至2018年12月31日的财年中报告的收入刚刚超过9亿加元(约合6.72亿美元)。虽然这对加拿大来说是一大笔钱,但与SpaceX及其亿万富翁创始人埃隆•马斯克雄厚的财力相比,这并不算什么。但戈德堡表示相信,Telesat的经验将使其能够在本世纪20年代非常拥挤的卫星市场上一较高低。




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 楼主| 发表于 2019-3-16 03:34 | 显示全部楼层
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-16 03:54 编辑

澳媒:如果没有中国第一个站出来,现在波音还满天飞人民日报 2019-03-15 12:22:14
http://sh.qihoo.com/pc/9ffb2313775d4c6ad?cota=3&refer_scene=so_1&sign=360_e39369d1

从本次埃航事故后续来看,中方第一个停飞波音737 MAX机型,美国是最后一个,期间相隔3天,两国的反应差,似乎证明了中美对航空安全的认知、态度上的差距。
14日,澳大利亚《金融评论报》发表社论,认为在全球商业航空领域,这次是美国联邦航空管理局输给了中国民航局,中国才是一位“负责且有安全意识的天空守卫者”,“如果没有中国第一个站出来,很可能现在波音737 MAX还会满天飞。”
不少美媒也开始反思,为什么这次是中国第一个做出停飞决定。《纽约时报》甚至这般写道:中国航空公司对安全的极致追究,“有时候令人恼火”。
“如果中国没魄力,现在天上波音还飞着”
澳媒文章写道,中国此次禁飞涉事机型的决定是有理的:波音737 MAX 8在5个月内制造了2起重大航空事故。
在中国展露“魄力(boldness)”后,全球范围内展开了连锁反应时的“禁飞潮”。印尼、埃塞俄比亚等国迅速跟进,不久后,新加坡和澳大利亚加入“第三梯队”。
次日,在欧盟以及印度等国做出类似决定后,仅剩下美加北美两国。昨天,加拿大率先离队,留下“孤木难支”的美国,在压力下宣布禁飞波音737 MAX机型。
自11日起截至美东时间13日下午2点全球737 MAX禁飞情况,美国宣布停飞为当天下午2:30
“中国领头后,全球各国如此迅速的反应,让美国看上去是在捍卫一个终究站不住脚的立场。中国才是一个负责、有安全意识的天空守卫者(responsible, safety-conscious guardian of the skies)。”文章写道,“如果没有中国第一个站出来,鉴于波音曾极力维护其产品的安全性,很可能现在波音737 MAX还会满天飞。”
值得一提,观察者网曾介绍,波音历史上曾在2013年有过一次大规模停飞事件。2013年1月7日至8日,连续有3架波音787梦想客机接连出现“电池起火”、“引擎漏油”、“配线错误”等问题。随后,是美国联邦航空管理局(FAA)下决定,才让全球所有的787梦想“禁足”。
而这次,是中国民航局先做出的决定。
需要注意的是,据《21世纪经济报道》消息,11日上午的全国政协十三届二次会议小组讨论上,中国民航局副局长李健说道,由于美方一直很难下定决心,民航局只得率先做出停飞该机型的决定。同时,民航局还发函告知美方,希望美方尽快确认保障波音该机型的安全。
李健(左)
此举在《金融评论报》眼中,是中国民航局向美国FAA的一种权威挑战。文章援引航空领域咨询机构ATPCO分析师罗宾诺沃兹(Jason Rabinowitz)的观点,按后者回忆,在此之前,还没有这么多国家,在无FAA下达“不适航”通知的情况下,禁飞同一款机型的例子。
中国对航空安全的极致追求,“有时令人恼火”
“中国在这次停飞潮中扮演了重要的角色。不久前,大家很难想象,中国民航局会跳在FAA前面,提醒全球注意安全。要么就是中国民航局首先会向FAA请求指导。”文章认为,而这次,中国民航局基本上是在全世界面前,批评了(scolded)FAA“不顾乘客安全”的行为。
不仅是澳媒,《华盛顿邮报》也在12日撰文表示,就这次埃航事故后续,发出了一个明确无误的信号:美国联邦航空管理局不再是全球民用航空的唯一权威机构。
另一家美媒《纽约时报》13日也开始分析,为什么这次是中国首先宣布停飞。文章援引最新数据,称如今,中国的航空公司属世界上最安全之列。





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 楼主| 发表于 2019-3-16 03:42 | 显示全部楼层
本帖最后由 春州无德 于 2019-3-16 03:50 编辑

干货:这才是737MAX的真正问题所在?

小木老美 2019-03-15 20:09:20


https://www.toutiao.com/a6668588532480606727/

3月10日,埃塞俄比亚航空ET302航班在起飞后不久坠毁,机上157人全部罹难。有关这起事故别的文章已经提到很多了,这里不再多说,这里只说说这个之前没人知道现在名声大噪的机动特性增强系统,即MCAS。
微信图片_20190316033808.jpg

提到机动特性增强系统(MCAS),就不得不提到那起著名的法航AF447空难。这个事故也广为人知,在本次事故中,本来在机长位的飞行员(不是机长本人,当时机长不在)本来对问题所在已有察觉,开始推杆操作以增加速度,但副驾驶位的飞行员显然根本就不知道发生了什么事,此时反而用力拉杆,结果飞机的电传系统在平衡了两个不同的输入信号后,两个输入信号相互被抵消,仍然没有控制飞机压下机头,飞机也失去了最后的挽救机会。

事故后,空客当时的飞控系统被人们所诟病,称其左右驾驶位上操纵杆的权限分配不明、飞行员无法真正“掌控”飞机。当然,实际上飞机在设计时,飞控权限和操作方法在手册上还是写的比较清楚的,但当值的两个副驾驶员并没有完全搞清楚,特别是当时副驾驶位子上的那位,更是糊涂。。这也说明很多事故其实都是人水平不够引发的。



也许正是这次事故中飞行员的糟糕表现,加上所谓波音737MAX的发动机位置变化引起的抬头力矩增加、可能需要更多的低头配平力矩,而飞行员可能由于种种原因迎角过大时没有及时压下机头,这就让波音开发了MCAS这款“无需飞行员介入的自动保护功能”,而且波音737MAX系列也是首款应用该系统的飞机。可以说MCAS的想法是很好的,但两个问题也就此埋下了:即迎角传感器可能发生故障,以及飞行员本身对飞机的操作权限。

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对于第一个问题,波音737MAX虽然有2个迎角传感器,但MCAS的逻辑并没有对比两个数据哪个正确,而是有一个传感器的数据表明迎角过高,MCAS就会被激活。而如果正好这个传感器发生了故障,MCAS并不会判断出来,而是继续发挥作用,直到飞机坠毁。从之前印尼民航管理部门公布的JT610航班中期调查报告看,起飞后爬升过程中因传感器失效导致MCAS在错误条件下不断启动,正是事故发生的原因之一。

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而第二个问题更为严重,因为传统以来,飞行员在飞机操纵上都具有“最高权限”,只要飞行员关闭自动驾驶进行手动操作,计算机就没有什么操作能超越飞行员。虽然这样的方式很考验飞行员的水平,也的确因为飞行员水平不足而引起过很多事故,但“飞行员具有最高权限”的事情一直都是雷打不动的;即使因飞行员问题引起过事故,人们也是呼吁航空公司提升飞行员的水平,或者在飞机上增加改善飞行员工作环境的设备,从来没有人呼吁“让自动操作系统的权限高过飞行员”这个情况。


例如在空中防撞系统(TCAS)或近地警告系统(EGPWS)中,虽然系统可以检测到飞机会有危险而向飞行员发出警报或操作指令,但最终还是要飞行员动手进行相关操作来躲避危险,这两个系统并不会直接操作飞机进行相关的躲避,即使最终飞机确实发生碰撞事故,也从没有人希望将这两个系统改成自动操作躲避的。

微信图片_20190316033824.jpg 微信图片_20190316033832.jpg

但这一切在波音的MCAS系统中被打破。MCAS的工作“无需飞行员介入”,而且就是在断开自动驾驶、采用手动驾驶时候才起作用,真正关闭它的手段只有“关掉平尾的自动配平”而手动配平方式飞行。甚至,MCAS在工作时不光无需飞行员介入,甚至也没有相关的报警告诉飞行员系统正在工作,飞行员完全不知道系统正在帮他降低迎角。

这就是很严重的问题了,这会让飞行员无法“掌控”飞机,而自动操作系统又可能引发一些“只有人工操作才能避免”的事故。

在狮航事故JT601之前的航班中,当时多位飞行员都反映过他们在和飞机“较劲”,从而不得不连平尾自动配平也关掉,完全手动的驾驶飞机才安全降落;而正是这“不得不关掉自动配平”这个操作才挽救了飞机。而且,包括美国在内的很多飞行员都投诉过737MAX自动驾驶系统存在问题,客机在起飞爬升过程中会突然俯冲下来。而中国民航局李健副局长也表示过,国内的飞机的迎角控制器对保持飞机姿态的控制系统出现了问题,手动操作情况下,探测器探测不准的情况已经发生过多次,带来操作上的困难。

实际上,这些情况都是MCAS系统莫名启动了。

微信图片_20190316033840.jpg

而且,包括狮航在内的很多航空公司也表示,波音没有向航空公司和飞行员提供737MAX上MCAS系统的性能细节,意思是他们“不知道”这个系统。虽然波音在飞机检查单上提供了在迎角传感器故障时的操作程序(例如关掉平尾自动配平),这也说明波音应该是预测到这可能会出故障带来的问题,但并没有进一步解释“为什么要这么操作”、“没有这么操作时飞机会有什么风险”。虽然这也可能反映出有些航空公司的培训不到位,但波音没有尽到足够的义务、手册和培训教程本身编写不够完善也是问题所在。因为如果波音详细的说明了这个系统,至少可以让飞行员提高警惕,让他们头脑中多一根弦,就可能回避潜在的风险。

微信图片_20190316033848.jpg

最后需要指出的是,“设计不足人来补”的思路靠不靠谱、有多靠谱,其实很难回答,但很多制造商的确都认为“从设备层面消除问题,远比把运气押在人的身上更可靠”,因为人在紧张情况下,非常容易错漏忘,而设备就不存在这样的问题,这也是波音开发MCAS系统的原因之一,而该系统真正的问题是,不应该把其权限与飞行员持平、甚至高于飞行员。

因此,FAA也强制波音进行修改,包括MCAS激活增强,MCAS迎角信号增强,MCAS最大指令限制等,而且对于上述设计更改,波音也要升级培训要求,并更新飞机飞行手册和飞行机组操作手册。FAA的这些要求,正是需要MCAS在工作时要让飞行员知道,而且不能和飞行员“较劲”。


当然,在AF447事故当中,当时正是处于飞行员没有能力挽救飞机的状态,因此如果当时有MCAS系统的话的确有可能救飞机一命。但是,这并不是MCAS系统的权限可以与飞行员持平、甚至高出飞行员的理由,飞机上最终掌控者仍然是飞行员,而不应该是飞控系统的计算机;而计算机只能做到尽可能的提示飞行员应该如何操作,最终动手的也还是飞行员,不应该是自动操作系统。





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事故技术分析最好的一篇。  发表于 2019-3-16 03:55

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发表于 2019-3-16 10:56 | 显示全部楼层
美国失去了关键的工程能力,导致不敢改伯克的外形,不敢改飞机的尺寸。只要一动刀,成本、工期、质量都保证不了。

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项目工程管控方面呈散架状,加上三哥工程师的神助攻、、、、、、、、  发表于 2019-3-17 19:31

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发表于 2019-3-16 21:33 来自手机 | 显示全部楼层
本帖最后由 战胜的中方 于 2019-3-17 06:20 编辑

C919专案,宜加人加钱,加速研制。
CR929专案一半熟手调往C919专案。
以下如有不宜,请版主速删以下这段。
B737MAX如果出现甩卖,商飞可以用收破烂的价格承接,改成货机。
改造:
航发挂架向下延长35-40公分,且后移,回到旧737航发位置。
轮胎增高30公分,轮胎增压加厚5公分左右,胎纹加厚5公分左右。
轮舱直径加大,以容纳放大的轮胎。看照片,MAX和旧737的起落架基本一致,中间空隔很大,估计超过一米,两轮可各分50公分间距,加大轮舱完全没问题。
IMG_20190316_212305.jpg

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技术活啊,或能解决发动机和机翼气动匹配问题,需要重新设计发动机吊臂。  发表于 2019-3-17 19:35

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 楼主| 发表于 2019-3-17 19:57 | 显示全部楼层
美国一架波音767也坠毁了:过程和埃航的737MAX几乎一模一样!
http://dy.163.com/v2/article/detail/EACN32EA05159C5N.html
原创 123军情观察室 2019-03-16 10:58:50
据报道,在上个月美国的一架波音767货机在休斯顿坠毁,机组三人全部死亡。就在3月12日,美国国家运输安全委员会公布了关于此次坠机事故的细节,飞机在420公里每小时的速度下稳定飞行,但是突然引擎推力达到最大并且有4度的仰角,随后飞机就开始低头约49度向下俯冲,以接近800公里每小时的速度撞进沼泽中。据悉,当时失速警告系统并未启动。虽然没有完全调查出坠机原因,但是也可以看出,是飞机上的飞行控制系统出错了。
微信图片_20190317195801.jpg 微信图片_20190317195756.jpg

由于飞控原因导致的波音客机坠机事件,在最近五个月内就发生了两起——去年十月底的印尼狮航和本月10日的埃航,并且还是同一机型B737MAX-8,造成了300多人的伤亡,将一直追求质量的波音推到了风口浪尖上。

电传飞控最早是应用在军机上的,用电信号取代传统的机械,可以大幅减少机械传动中复杂沉重的设备,有效降低飞机的重量,并且能达到精确控制。最重要的一点是,电传飞控可以解决飞机的静不稳问题,其最初就是用在F16上面,大幅提高了该机的机动性能。而最先将电传飞控用在民航客机上的是空客公司,其A320采用的是放宽静稳定设计,因而必须用电传系统控制。由于采用了电传飞控,A320的一些舵面都可以做得小一些,不仅减重还可以减阻,有效提高了飞机的燃油经济性。当然,在应用电传飞控的过程中,空客也遭遇了不少的坠机事故,比如09年的法航AF447空难,就是由于飞控原因导致坠机。

关于波音公司飞控系统存在的问题,早在去年就有美飞行员向FAA反映了,但是FAA一直没有做出处理。其实从这里就可以看出,波音公司近期飞机质量下滑的原因就是美国官僚对波音的维护,不论是KC46A中出现工件还是飞控问题。在B737MAX连续出现坠机事故后,中国民航局就禁止所有该机型起飞,美国FAA却仍然认为该机没有大的问题。直到绝大多数国家停飞了B737MAX之后,美国才被迫宣布停飞。(利刃/长空)

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我靠 是不是播音的都不能坐了?  发表于 2019-3-19 16:31
好吧,767也不能坐了~  发表于 2019-3-17 21:41

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 楼主| 发表于 2019-3-19 00:26 | 显示全部楼层
波音问题机型背后,是美国工业的整体衰败,美国选择了向世界隐瞒https://www.toutiao.com/a6668980628190396936/?tt_from=weixin&utm_campaign=client_share&wxshare_count=1&timestamp=1552838540&app=news_article&utm_source=weixin&utm_medium=toutiao_android&group_id=6668980628190396936
记者论坛 2019-03-16 21:30:52
摘自:今日平说
华盛顿邮报的一则消息,再次让波音737MAX机型的安全性问题得到充分暴露。
原来早在很久以前率先用上737MAX机型的美国飞行员,都在纷纷大骂和抱怨这款机型存在巨大的安全隐患。只不过处于对这种问题无力解决的现状,美政府和波音公司选择了隐瞒。它们的隐瞒方式是,仅仅在超厚的说明书里增加了一条对自动压低机头系统的说明,但这并不能解决自动压低机头系统权限会比飞行员更高的问题。
也就是说一旦出现系统误判,就会一头栽向地面。这种隐瞒,无异于杀人。曾经有人说过:“工业是一个国家的骨骼,石油是一个国家的血液。”那么在波音问题机型被隐瞒的背后,其实就是美国国家骨骼的整体衰败,是美国的工业产业已经高度空心化以及遭遇到了无法解决之技术瓶颈的明证。
微信图片_20190319001930.jpg

根据华盛顿邮报的报道,早在去年11月,波音的高管就和美国的飞行员们在沃斯堡关于波音737MAX飞机的安全性召开过一次坐谈会,为什么要召开这次座谈会呢?因为这款飞机把美国飞行员们吓得够呛。(更重要的是,这次座谈会似乎仅限于美国飞行员,而外国飞行员对此毫不知情。)

华报披露:在当时的座谈会上,美国飞行员愤怒地谴责波音公司没有明确告诉他们MAX机型强制压低机头系统(也就是MCAS软件)的详细情况,导致高度安全隐患。参加会议的飞行员十分愤怒,群起而攻之。(可以想象。毕竟这玩意会要了飞行员们的命啊,他们能不生气吗?)

在那次会议上,美国飞行员表示:“这个诡异的MCAS系统,除非你把它关上,否则在紧急情况下,它的控制权限高于人工手控,会出现系统和飞行员抢夺飞机控制权的可怕现象,并且飞行员永远抢不过程序。”——此前在美国联邦飞行安全报告系统里,已经接到过美国飞行员关于这个机型MCAS系统的十几份投诉,这些投诉内容都是一样的:他们突然操控不飞机,系统不断强制抢夺控制权,将飞机压向地面,幸亏美国飞行员培训中有怎样将其关掉的内容,所以说,美国飞行员和美国乘客还好点,只是吓一跳,没丢掉性命。但外国飞行员和外国乘客,就什么都不知道了。其他航空公司飞这个机型的飞机,就是在玩命。

微信图片_20190319001934.jpg

要知道,之前失事的狮航737MAX飞行员,在坠毁前尝试和持续抢夺控制权多达20多次,多次在坠毁边缘将机头拉起,但没过几秒又被系统强制夺走控制权,拼命压低机头。飞行员再次拼尽全力夺回控制权,再次拉起机头,结果还没喘口气就又被系统夺走控制权,再次往下压。这样来来回回抢夺20多次之后,飞机终于失速坠毁,一头栽进了大海。在这来来回回的搏斗中,飞行员和乘客该有多惊恐,多绝望。当飞机一头栽向海平面的时候,当爆炸和高压海水冲击瞬间涌来的那一瞬间,飞机上的人们该是多么恐惧和痛苦。

微信图片_20190319001953.jpg

这次埃航碰到的问题完全一样,在起飞后不久飞行员就发出请求要求返航,飞行员表示自己完全无法控制飞机,系统自动抢走控制权,强迫机头往下压。机场迅速同意其返航请求,结果还没来得及返航,飞机就在波音MCAS系统的强行控制下,一头撞向了地面。

相信很多读者这时候会奇怪,为什么波音飞机要安装一个如此变态和奇葩的系统,就不能不要这个系统吗?其实,这个系统对MAX机型来说,还真是不能不要!如果没有这个系统,恐怕依然要出大事。但是装了这个系统,同样会出大事。这个改款机型本身就是一个问题机型,从根本性设计上就存在一个无法解决的技术漏洞。正因为这个问题无法解决,所以波音才想到了一个“安装强制压低机头”的程序,来平衡。(不行了还非要吃春药硬撑?)

微信图片_20190319001959.jpg

要搞清楚这个杀人的MCAS系统是怎么回事,我们就必须要了解美国波音公司的发展。早在六七十年代,波音飞机就已经十分辉煌,技术研发实力旺盛。那时候美国的工业产业、技术配套、人才储备都十分丰富,可以说那是美国制造的黄金时代。当年的波音公司作为美国制造黄金时代的翘楚,除了拿下军方订单之外,在民航领域更是冠绝群雄,称霸全球航空市场。甚至到了现在,波音公司依然余威尚在,目前唯一可以和波音抗衡的就是欧洲空中客车公司。中国的商飞要想追赶,还需要很长一段时间。

而737机型就是波音公司在美国制造黄金时代推出的优秀产品,其飞行平台(你可以理解为飞机的整体技术骨骼框架)首次下线是在1967年,距今已经有52年的历史了。迄今为止,波音737机型仍是美国波音公司最畅销的机型,是全球航空公司运营量最高的机型之一。这也就说,我们现在坐的波音飞机,就算再新的飞机,其飞行平台也是源自52年前的产物。因为此后的波音737系列飞机所采用的平台,都是对1967年款波音737平台的改良或改款。

近年来随着人们对航空出行便利和舒适性需求的不断加强,空中客车和波音开始了激烈的竞争,中国商飞也开始加入市场。因此,各家民航飞机制造公司都开始加强飞机发动机推力,加大机身宽度和长度,以便让其获得更大的内部空间、更稳定的推力和速度、以及更大的航程。在全球运营需求最旺盛的中型客机市场,波音737系列机型的主要竞争对手一直都是空客320系列机型,两者博弈激烈,谁要是落后一步,就会被市场淘汰。



然而最关键的问题来了,现在的飞机发动机推力越来越大,飞机的客舱空间和燃料储存空间需求也越来越大,波音公司52年前设计的飞行平台,还能装得下这么多东西吗? 或许装得下,但是有些勉强。

早在MAX机型推出之前,波音就已经对737的平台进行了多次的改装。由于机身加宽加长、发动机推力需要越来越大,所以其安装的发动机外型也就越来越大。然而从一开始,737平台的发动机安装位置就比较靠前接地。其发动机短舱安装在35%半翼展处,短舱离地很近。当新款发动机外型尺寸加大后,就无法装进去了。于是波音飞机只好先后数次加高了飞机的起落架,以便于塞进去更大更强的发动机。

到后来起落架实在是无法再加高了,于是波音就干脆要求发动机公司将航发口做成了扁圆状。因为如果再加高,飞机就很容易在起飞和降落时候出现“侧翻”或“仰角失速”。大家可以看看下图,你看波音这发动机口都给憋屈成啥样了。

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然而扁圆口设计的发动机现在也不能再满足市场需求了。——由于欧洲空中客车公司推出的320新款机型更大更稳定更省油,加上中国商飞C919首秀成功、订单不断增加,因此波音公司不得不迎头追赶。737 MAX这款机型,为了获得更经济的效率和更好的空间,必须采用更大最新的CFMLEAP-1B发动机。

这款发动机性能很好,安装后可以在原定实现10-12%的燃油效率提升的基础上,视航程而定再额外减少高达1.5%的燃油消耗。因此,波音737安装此发动机势在必行,否则波音公司就会在中型客机的市场竞争中落败。——总不能每次抢不过订单的时候,都由美国政府出面去非法逮捕对方高管或窃听威胁对方吧。(此前波音可没少勾搭美国政府干这种事)

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然而前文已经说过了,老朽的737平台已经真的再也无法加高起落架了,这款新发动机怎么也塞不进去。怎么办呢?于是波音公司只好再次改款737平台,将其尾部改得更为修长,以获得前部加高空间,然后再把发动机安装位置前移,使之再次能够被勉强塞进波音737平台。

这样倒是勉强装进去了,但是又带来另外一个问题,那就是飞机在起飞的时候,由于发动机推力位置实在是距离前部太靠前,起落架又加太高,所以就很容易造成飞机在起飞时因为仰角过高而一头倒栽下来的严重安全设计隐患。(小时候我们飞纸飞机就知道,如果手捏的投送用力位置太靠前,仰角和力度太大的话,飞机容易一下向上冲,然后倒过来向后栽下去。)

这才是波音737MAX现在真正面临核心技术问题,用程序软件根本无法解决。

但是市场需求又迫使波音必须尽快拿出一款这样的飞机来参与竞争,可是波音已经老态龙钟,根本没有实力再战一回了。怎么办?答案就是“作弊”! 波音推出的这个MCAS系统真实用途就是工业作弊。试图将硬件问题,用软件来凑。——不是MAX起飞的时候会因为发动机太靠前和仰角过高导致一头倒栽下来吗?那就干脆安装一个强制压低机头的软件来控制,一旦感应器察觉飞机仰角过高,就强行夺走飞行员的控制权,自动将机头往下压,从而避免仰角失速坠毁。

这个系统看似逻辑上没啥问题,可实际上却存在相当可怕的隐患。飞机起飞的时候距离地面本来就不高,因此如果为了避免飞机向后倒栽就强行压低机头的话,就又容易造成飞机失控向前一头栽向地面的恐怖后果。也就是说,不安装MCAS系统的话,737MAX机型起飞时容易失速向后下栽坠毁,而如果安装了MCAS系统的话,737MAX机型又容易导致飞机向前一头下栽坠毁。一旦出问题,怎么都是个死字。你说,可怕不?它就像一个不合时宜的跷跷板,往前按也不是,往后压也不是。

这也就是为什么美国召开的那次座谈会只是邀请和安抚美国飞行员的原因,这也是为什么狮航恐怖空难发生后,波音口头说会升级MCAS系统,并坚持撒谎该型飞机没有设计问题的原因。因为这是一个死结,波音公司目前没有办法解决。除了隐瞒和撒谎,它们还有什么办法?至于安全不安全,死人不死人,在嗜血的利益面前,人命真的不算什么。

要想彻底解决这个问题,除非波音公司放弃老旧的737平台,重新设计一款全新的飞机平台。然而产业严重空心化的美国,恐怕短期内已经没有这个实力来助推波音完成再一次飞跃了。且就算波音拼命挤压一下还能有这个实力,市场也不会给波音公司这个时间了。因此,用MCAS系统凑合事,就成了波音公司唯一的选择,也是致命的选择。波音就像一个已经得了重度阳痿的老头,面对如花似玉的欢场又垂涎三尺时,只剩服用春药这一条路可选。然而,春药毕竟是春药,春药治不了阳痿,吃多了还有诱发猝死的风险。



现在波音已经骑虎难下,4000多架MAX机型的订单关系到这个庞然大物的生死存亡,如果承认其平台有问题,那么这就意味着生存了52年之久的波音737平台本身要被彻底淘汰,波音公司必须在短时间内拿出一款全新的中型客机平台来,否则就只能放弃中型客机市场。但波音短时间内显然没有这个能力来设计制造全新的平台,毕竟几十年了也没搞出来,一直都是在老款的基础上吃老本、搞改装。而如果波音继续不承认问题,继续撒谎隐瞒,或继续用“升级MCAS系统”的招数来糊弄事的话,那么未来此类事件恐怕还会不断发生。这是一个工程设计上的死循环,也是波音公司的生死宿命。

与波音命运相似的还有空客,虽然空客目前还有优势,但是空中客车中型客机320系列的整体平台也已经比较老了。这一轮的升级空客320平台还可以胜任,但下一轮呢?空中客车目前也没有更新更好的中型客机平台,所以未来笔者比较看好的,反而是现在还相对“名不见经传”的中国商飞C919。——C919虽然起步比空客和波音晚了大半个世纪,但因祸得福的是C919反而因此获得了后发优势。由于整体平台设计年代很新,是在全新市场需求、技术条件以及发动机需求下设计而成,所以从一开始C919的技术可容空间就比空客320和波音737平台要大得多。

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C919是全新一代中型客机平台,整体启动布局先进,发动机安装位置合理,无需通过过度前移或加高起落架来“勉强塞入”,这样就不容易在起飞时候向后倒栽,也自然用不着MCAS系统这样的作弊程序来糊弄事。

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同时C919本身机身平台设计也更大,这样不仅可以容纳更多的航油,获得更多的航程,乘客拥有更宽敞更舒适的座位空间,而且翼下发动机吊装可容空间也更宽,就算未来升级出现了更大的发动机,也可以轻松更替,不会带来不必要的升级风险。

因此从工程技术角度来看,中国民用飞机C919的安全飞行率,很可能会比老牌波音和空客更胜一筹,这就是后发优势。而波音嘛,笔者只希望市场用脚投票,让这个勉强支撑的公司早点步入麦道后尘。毕竟一个无法提供真正安全技术解决方案的民航公司,本身就是一个潜在的杀人企业。每天都有无数人在选择空中出行方式,安全保障必须是头等大事。当波音做不到这一点的时候,就应该退出市场,而不是拉上无数条无辜的生命,强行为波音公司的生存续航。这样的续航,每一秒都沾满了鲜血。

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(这张照片实在太让人心痛了!)

波音公司曾经的辉煌笔者不否定,作为一个在六十年代就生产出了737这样优秀平台的企业,作为一个设计出了一代机皇波音747的王牌技术型公司,笔者对波音公司过去的发展历史、曾经取得的辉煌成绩、以及其对人类航空史的贡献致以无比的敬意。但是,天下没有不散的宴席,万事万物都有个始终。尤其是波音公司过去曾经如此辉煌过,那么我们更应该让其走得更体面一些。像波音这样的公司不应该沾满鲜血后,在万众唾骂中凄凉地死去,而应该在辉煌余光落幕时,急流勇退。

波音退出中型客机市场,专注技术领域依然有着绝对领先优势的大型客机市场,可能反而是一条更好的出路。其波音747、767、777平台依然大有可为。(787平台笔者持保留态度,毕竟这个平台取消了传统的机翼机械控制系统,全靠机载电脑操作,万一系统崩溃了咋办?)希望这个意见,波音能够听得进去。忠言逆耳利于行,良药苦口利于病。波音,路上多保重。

最后,愿埃航空难的遇难者,逝者安息。愿这个世界上,永远不再有空难。







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发表于 2019-3-19 10:09 | 显示全部楼层
C-919的机会来了,抓紧试飞。
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发表于 2019-3-19 15:35 | 显示全部楼层
公正地说,我们停飞波音737MAX是很客观的抉择。首先是出于对中国公民生命安全负责所做出的决定;
其次是为了维护中国航空公司安全关切和利益并兼顾他国公民的生命财产安全;
无论是从道德高度还是从技术尺度看,中国政府的决定完全是正当正义正确的!
至于其他如借机反制美帝之贸易遏制、为C919铺路搭桥等,捎带提一下即可,就好比原来把“一带一路”说成是“战略”而后统称为“倡议”同理。
不客气地说,这件事,说明了在国际舞台上:
1 中国的话语权是与时俱进了;
2 中国的影响力是稳中有进了;
3 中国的建设性是日益彰显了;
这一切,得益于中国自身的认识、实力、决心和能力!


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 楼主| 发表于 2019-3-21 21:05 | 显示全部楼层
狮航“最后13分钟”:机长绝望翻操作手册,时间到,题没答完……

https://www.toutiao.com/a6670633577895428611/?tt_from=weixin&utm_campaign=client_share&wxshare_count=1&timestamp=1553133917&app=news_article&utm_source=weixin&utm_medium=toutiao_android&group_id=6670633577895428611
环球网新媒体 2019-03-21 08:25:09
在飞机坠毁前,机组人员还在翻操作手册,但最终没有找到解决方案。

埃航波音737 MAX事故发生后,全世界目光再次集中到5个月前的狮航事故中:如果两起空难有相似之处,将进一步证明波音该机型存在致命漏洞。

今天,路透社方面获悉,去年10月29日坠海的印度尼西亚狮航JT610航班黑匣子录音内容首次公开:在飞机坠毁前,机组人员还在翻操作手册,但最终没有找到解决方案。

而观察者网注意到,这起事故的调查小组在去年11月12日透露,这架航班上波音提供的手册,根本没有提到如何应对这样的情况。

这样一来,狮航机上全员生命的最后13分钟,似乎是寄托在了0%的可能性上。

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狮航事故飞机黑匣子 图自CNBC

“时间到了,题没答完”

本次路透社并没有拿到录音音频,也没有录音本文,而是通过3位匿名调查人士透露的消息还原了现场。狮航空难前驾驶舱内的13分钟到底发生了什么,这也是第一次公开。

据观察者网整理,结合去年11月印尼当局公布的黑匣子初步报告,事件还原如下:

2018年10月29日,当地时间早上6点20分,狮航飞机在印度裔机长的驾驶下从雅加达起飞,印尼裔副机长当时负责无线通讯联络。

2分钟后,副机长向空管部门汇报飞机出现“操作问题”。路透社援引的一位消息人士称,当时副机长发现空速表出现异常。另一位消息人士称,异常提示仅在副机长仪表盘上出现,机上位置没有提示。机长随即要求副机长检查操作手册,内有对飞机航行过程中出现异常情况的处理说明。

随后9分钟内,狮航JT610航班驾驶舱内出现“人机大战”。机上电子系统警告驾驶员“飞机失速”,机头开始下坠。机长试图让飞机爬升,但电子系统仍显示“失速”,机头继续下坠。

过程中,驾驶舱内几乎无人说话。最终,机长让副机长驾驶飞机,开始亲自翻阅操作手册。

坠机前1分钟,机长要求空管部门疏通3000英尺以下航线,请求飞机5000英尺的飞行高度,获批。这也是机长最后一句话,副机长则开始祈祷。

随后飞机坠海失联,机上189人全部遇难。

本次黑匣子录音还原的现场,和去年11月底的初步调查报告中的细节基本吻合。就飞行高度记录显示,狮航事故飞机在起飞2分钟后迅速下坠,随后拉升至3000英尺以上,航行高度起起伏伏,最后急速下坠。

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狮航失事飞机起飞后的高度示意图 图自纽约时报

路透社认为,机上机组人员最后几分钟是“绝望的”。其中一位消息人士评论道,“这就像是考试,100道题,时间到了,你只答了75道。所以(他们)会恐慌,那是一个限时的情况。”

0%的可能性

有关“着急翻阅操作手册”的描述,也和早前调查报告内容一致。

本次事故的调查小组曾于11月12日向路透社透露,结合黑匣子的记录,调查组认为坠机原因之一是机上“迎角传感器”出现数据异常。而机上新安装的一款“防失速”系统具有自动降低机头(automated nose-down system)的功能。根据波音公司事后发布的信息,737 MAX机型上的该系统具有绕开驾驶员控制的能力,就算手动拉起机头,五秒钟之后又会自动重复下降过程。

而调查组指出,波音公司提供的操作手册与培训项目都未有提及这个新安装的系统。

根据美国西南航空(Southwest Airlines)去年11月10日的一份备忘录,该系统“设计之初仅考虑到机组手动驾驶的罕见情况”,故飞行员“不应该在实际飞行中看到这个系统”。结果,波音选择不在MAX机型的操作手册中加入相关介绍。

而在狮航空难发生后,两家美国飞行员工会都表示,波音737 MAX机型的“机动特性增强系统(MCAS)”存在潜在风险,但在飞行员的操作手册或培训中都没有得到充分说明。工会领导人说,MAX系列机型的任何文件中都没有阐述这一风险和应对措施。

如果上述信息属实,狮航事故航班机组人员是无法在操作手册上找到解决方法的。

两起空难有“明显相似之处”

结合本次埃航事故,埃塞俄比亚当局已于17日表示,经过对黑匣子的初步分析认为,这次空难和狮航事故有着“明显相似之处”。

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3月12日,埃航坠机现场发现波音操作手册中的一页 @视觉中国

“数据已经恢复成功,美国团队和我们(埃塞俄比亚)的团队都验证了数据。我们感谢法国政府(黑匣子检测地),三四天后我们会公布更多消息。”埃塞俄比亚交通部一位发言人表示。

但在华盛顿,美国官员向路透社称,该国政府部门尚未验证数据。

当天,位于波音工厂所在地当地媒体、《西雅图时报》还扔出重磅曝料:波音737 MAX飞行操作系统的安全认证,是自己完成的。此外,为了吸引更多航空公司买家,波音甚至隐瞒了安装新型飞行系统一事,减少飞行员培训,以节省巨大成本作为卖点。

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MCAS系统示意图

文章指出该机型电子系统的一个这几漏洞:为防止飞机空中失速,飞行控制系统可以转动飞机的平尾,让机头朝下。但客机服役后,该机型新功能MCAS转动速度要比初始安全评估标出的速度高出四倍多。

这就造成飞机在触发MCAS系统后,机头下坠幅度将出乎驾驶员意料,这一切似乎在狮航事故中得以体现。

波音和美国联邦航空管理局至今未对《西雅图时报》这篇文章作出回应。19日,波音CEO在坠机事故发生8日打破沉默,对空难罹难者家属表示慰问,并重申波音公司对安全的承诺。

昨日美股开盘,波音小幅高开,截至发稿涨0.38%,报374.86美元/股。










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 楼主| 发表于 2019-3-23 19:48 | 显示全部楼层
波音2架坠毁客机被曝均少装2个安全零件,除非多花钱,否则不给装https://www.toutiao.com/a6671059093894988296/?tt_from=weixin&utm_campaign=client_share&wxshare_count=1&timestamp=1553238355&app=news_article&utm_source=weixin&utm_medium=toutiao_android&group_id=6671059093894988296
原创 兵鉴堂 2019-03-22 11:56:22

微信图片_20190323194426.jpg 印尼狮航


自飞机被用作民用通航以来,通过几十年的数据统计,国际公认其是最安全的交通工具。只不过,这种安全应该建立在种种完备的保障基础之上,如飞机质量、飞行员素质和空地协调指挥等因素。然而,在波音737MAX飞机连续两起惨烈空难致300多条生命陨落后,外界才第一次知道,这款波音公司最新型支线客机竟然连最基础的安全工作都没做到位,其被曝出缺少两个安全部件。

微信图片_20190323194437.jpg 两起空难导致300多人死亡


据英国三大报之一的《卫报》3月21日爆料,在狮航空难和埃塞空难中坠毁的两架波音737MAX客机均缺少两个安全部件,即迎角器指示灯和故障灯,这两个部件可以帮助飞行员检测和读取迎角器的状态。然而令人百思不得其解的是,在波音公司的737MAX客机出售清单中,两个如此重要的标准安全部件却属于“选购”一栏,而非整机采购中必不可少的东西。

既然是选购,那说明如果航空公司想要为737MAX系列飞机安装这两个零件,就不得不向波音公司支付额外的费用,这一思维本身就很有问题。客机作为一种民用大型交通工具,其本身的各项安全系统都是有备份和二次确认功能的,也就是说在一套系统失效后,应该有能够维持飞机正常运行的备用系统,以及用来检查和确认各项系统的工具,这种“双保险体制”早就为国际所公认。
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波音把安全部件划入“选购”一栏,可能的原因大概有两个:第一,波音对737MAX客机的迎角器可靠性很有信心,认为其出现故障的概率不大,因此无需硬性安装指示灯和故障灯。第二,从商人盈利角度出发,波音是为了能多赚些钱,所以把这两个安全部件划入了选购菜单。
然而,同样让波音没想到的事情也有两个,即狮航空难客机恰恰就是因为迎角器出现了问题,导致其不断要求系统压低机头,最终进入“死亡俯冲”。同时,无论是印尼狮航还是埃塞航空,这两大用户皆未购买迎角器指示灯和警告灯,所以飞行员不可能第一时间找到故障点……
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航空公司之所以未采购额外的安全部件,一方面大都出于成本考虑,另一方面很可能也是对波音这一老牌航空公司的信赖,即过分相信波音飞机的质量,认为选购零件无关紧要。可是,737MAX客机拙劣的表现与残酷的空难却让全球都认清了现实,波音产品并非无懈可击。
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作为一家老牌航空企业,波音居然把与乘客安全性命有直接关系的部件设为“选购”,这等同于赚人命钱,即使是商人本质,未免也有些过于没底线了。




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